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Provinis GP 250 von 1962

Selten hat eine Rennmaschine ein brillanteres Debüt gehabt als die 250er Morini

aus DAS MOTORRAD Nr. 9 April 1962

Selten hat eine Rennmaschine ein brillanteres Debüt gehabt als die 250er Morini. Der Einzylinder aus Bologna wurde, was man heute vielfach gar nicht mehr weiß, schon während des Jahres 1958 entwickelt, und sein erstes Auftreten erfolgte beim Großen Preis von Italien desselben Jahres auf dem superschnellen Rundkurs von Monza. Beim Training fuhr Duke die Maschine, und er war überaus beeindruckt, von ihr: sein Urteil gipfelte in der Feststellung, daß dieses Geschoß schneller sei als manche gute 350er!

Für das Rennen waren zwei Maschinen vorbereitet worden, eine von ihnen wurde Emilio Mendogni anvertraut, die andere Giampiero Zubani, die beide schon seit einigen Jahren Morini-Werksfahrer gewesen waren. Mendogni führte während des ganzen Rennens und beendete es als Sieger in Rekordzeit, während sein Teamgefährte dem gefährlichen MV-Duo, Ubbiali und Provini am Schluß auch noch den zweiten Platz wegnehmen konnte.

Damals leistete der Motor der 250er Morini 32 PS bei 10 500 U/min und die Maschine hatte ein Gesamtgewicht von 108 kg. Heute, vor der 1962er Saison, haben sich diese Werte nicht unbeträchtlich verbessert, denn während die Leistung auf 36 PS beinahe zu 11000 U/min hinaufgedrückt werden konnte, gelang es, das Gesamtgewicht auf 104 kg herunterzubringen.

Provinis GP 250

Provinis GP 250

Provinis GP 250

Provinis GP 250

Die allgemeine Konzeption der Maschine ist in diesen Jahren unverändert geblieben (mit Ausnahme des Schmiersystems, welches bis 1961 als Trockensumpfschmierung ausgebildet war, während von der 61er Saison ab eine Umlaufschmierung mit Ölsumpf verwendet wird). Aber im einzelnen ist natürlich beinahe jedes Bauteil von Jahr zu Jahr kleinen Verbesserungen unterworfen worden.
Heute ist die 250er Morini nicht nur der schnellste Einzylinder seiner Klasse, sondern ihre Leistung entspricht nahezu den Einzylindermaschinen, die von Privatfahrern in der 500er Klasse gefahren werden.

Mit dem phantastischen Tarquinio Provini als Fahrer gewann die Maschine 1961 die italienische Meisterschaft der Senioren und hatte darüber hinaus beachtenswerte Erfolge bei internationalen Rennen gegen leistungsfähigere Konkurrenten auf Zwei- und Vierzylinder-Maschinen: bestes Beispiel der dritte Platz bei der TT 1960.

Beim ersten Lauf für die 1962er Meisterschaft der italienischen Senioren, der auf dem kurvenreichen Kurs von Modena gefahren wurde, kam Provini als überlegener Sieger ins Ziel, obwohl Mike Hailwood auf der Zweizylinder MV die heftigsten Anstrengungen machte, ihn zu schnappen und nicht genug damit, Walter Tassinari, der die zweite Morini in diesem Rennen fuhr, beendete als Zweiter, nachdem Hailwood aus dem Rennen gehen mußte.

Rein technisch gesehen ist an dem 250er Morini-Motor gar nichts Außergewöhnliches. Die beiden obenliegenden Nockenwellen werden durch einen Satz von Stirn-zahnrädern angetrieben, der in einem Gehäuse rechts neben dem Zylinder gelagert ist. Die Ventile sind mit Haarnadelfedern ausgerüstet, die frei im Luftstrom liegen. Zylinder und Zylinderkopf bestehen beide aus Leichtmetall, der Kolben läuft in einer eingezogenen Gußbüchse.

Das Kurbelgehäuse ist außergewöhnlich steif, es ist in Elektron gegossen und enthält auch das Sechsganggetriebe. An der linken Seite des Gehäuses liegt der Primärantrieb, der durch Zahnräder erfolgt, und an dieser Seite liegt auch die trocken arbeitende Mehrplattenkupplung.

GP 250 Motor

GP 250 Motor

GP 250 Motor

GP 250 Motor

GP 250 Nockenwellenantrieb

GP 250 Nockenwellenantrieb

GP 250 Kurbelwelle / Getriebe

GP 250 Kurbelwelle / Getriebe

Der Ölsumpf ist unten am Kurbelgehäuse angeschraubt, den Ölumlauf besorgt eine Zahnradpumpe, die von einem rechts auf der Kurbelwelle sitzenden Ritzel angetrieben wird.
Das eine der Steuerzahnräder treibt den Doppelunterbrecher an (denn der Motor arbeitet mit Doppelzündung, zwei Zündspulen auf zwei Zündkerzen, Trockenbatterie). Der Sekundärantrieb liegt auf der rechten Seite der Maschine.

Der Motor ist überquadratisch, bei 61 mm Hub beträgt die Zylinderbohrung 72 mm, was einen Hubraum von 248,24 ccm ergibt.

Für die Rennen dieses Jahres wurde ein Spezialzylinderkopf mit desmodromisch gesteuerten Ventilen entwickelt. Die Ergebnisse mit ihm waren sowohl auf dem Prüfstand wie auf der Straße sehr zufriedenstellend (der Motor lief 20 Stunden mit Vollgas ohne jede Anstände auf dem Prüfstand und wurde beim Training für das Rennen in Modena eingesetzt, das dann selbst noch mit den normal gesteuerten Motoren gefahren wurde).

Aber es steht fest, daß mit der Zwangssteuerung nicht nur die Motorleistung weiter angehoben werden konnte, sondern daß man auch den Motor rücksichtslos erheblich überdrehen kann, vor allem beim Zurückschalten zum Abbremsen, ohne daß die Gefahr besteht, daß Ventilberührungen mit dem Kolben erfolgen, daß Ventilfedern brechen usw.

GP 250 Zylinderkopf

GP 250 Zylinderkopf

GP 250 Zylinderkopf

GP 250 Zylinderkopf

GP 250 Ölwanne / Zylinder

GP 250 Ölwanne / Zylinder

GP 250 Nockenwellenantrieb

GP 250 Nockenwellenantrieb

Der völlig orthodoxe Rahmen ist so aufgebaut, daß die beiden Rohrbogen, die die Doppelrohrführung darstellen, unten abgeschraubt werden können; damit wird erreicht, daß der Triebwerksblock schneller aus- und wieder eingebaut werden kann.
Die Zeriani-Teleskopgabel ist unter Verwendung von Elektronteilen aufgebaut und wiegt deshalb nur 6,5 kg. Die hinteren Federbeine stammen ebenfalls von Zeriani und haben nicht weniger als fünf verschiedene einstellbare Laststufen.

Die Vorderradbremse mit 220 mm Durchmesser ist eine Zweinockenausführung von Oldani, während die hintere, ebenfalls von Oldani stammende Bremse, eine Einnockenausführung ist und nur 200 mm Durchmesser hat.

Es hat sich herausgestellt, daß die Zweinockenausführung, die versuchsweise auch hinten verwendet wurde, zu brutal griff.

Die Räder sind mit Dunlop-Reifen 2.75-18 bereift, und die Maschine mit Ihrem ungewöhnlich flachen Kraftstofftank ist mit einer Wespentaillen-Verkleidung aus Plastik ausgerüstet, die, wie kürzlich berichtet wurde, in Zusammenarbeit mit einem Bologneser Spezialisten entwickelt wurde.

Carlo Pereili

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